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优发国际官网_2018年全球电动汽车发展指数——中国领先,意大利垫底
本文摘要:近日,罗兰贝格与德国汽车研究所亚琛汽车工程技术有限公司联合发布了《2018年全球电动汽车发展指数》报告(以下简称“《报告》”)。

近日,罗兰贝格与德国汽车研究所亚琛汽车工程技术有限公司联合发布了《2018年全球电动汽车发展指数》报告(以下简称“《报告》”)。面对汽车电动化简单化的趋势,《报告》从技术、产业、市场三个维度综合比较了世界主要汽车国家(中国、德国、法国、意大利、美国、日本、韩国)在电动汽车领域的竞争态势。另外,《报告》明确提出了电池厂商和整车厂商的发展建议。

近年来,电动汽车引起了前所未有的公众关注,各大汽车国家都在这一领域做出了巨大努力。《报告》显示,从2018年世界七大汽车国汽车发展指数来看,中国仍保持领先地位,美国排名靠后,与中国并列第一。

日本在工业和市场上都有快速增长,超过德国,排名第三。在技术层面,法国和德国排名一二。回应《报告》的分析,相信法国之所以还在领先,是因为其汽车厂商在过去增加了插电式混合动力汽车的产量,扩大了相对狭窄的产品线,但总体而言,法国的关注点还是在低成本、高性价比的小型电动车上。

与法国相比,德国原始设备制造商的产品组合更丰富,但他们的重点已转向插电式混合动力汽车和电动SUV,这导致德国技术指数得分较去年有所提高。但《报告》预测,随着近期大量计划电动汽车的发布和销售,未来德国的技术指标得分将会下降。(2018全球电动汽车发展指数)同时,《报告》显示韩国和美国已经突破日本,分别跌至第三和第四位,这是因为韩国汽车制造商近年来发布了更具性价比的车型,这体现在终端零售上。

然而,美国汽车制造商专注于中型电动汽车,因此他们提高了技术能力。至于日本排名上升的原因,《报告》分析目前日本汽车厂商在现有产品组合中电池容量较小,而插电式混合动力汽车未来的产出率会有所提高。但由于电动续航里程短,电动车最低时速低,其输出比的降低不会在一定程度上降低日本整体电动车的技术能力水平。(即将推出的纯电动和插电式混合动力汽车性价比)在七大汽车国家中,中国和意大利在技术上是最后两个。

毕竟是政府加大了对电动汽车研发的反对力度,研发支出不断减少。如下表所示,中国在R&D的电动汽车投资仅为9800万欧元,与R&D投资额最低的法国相比,不足1.1%。从行业角度来看,由于电动汽车和电池生产的快速增长和低预期,中国仍保持领先地位。

美国纯电动和插电式混合动力汽车的产量已经建立了超过100%的快速增长,排名第二。虽然德国的增速和美国持平,但总体来说,德国缺少电池产量,所以排名第五。反而第三名是日本,其次是韩国。

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《报告》显示韩国汽车厂商数量大幅减少,增速较高,汽车产量快速增长400%,意味着产量低于法国但仍高于日本。最后两个是法国和意大利。(2016-2021年全国市场电池产量)此外,《报告》分析称,未来几年中国将保持领先地位,主要是因为中国在过去18个月实施了许多关于电池的法律法规。

比如《汽车动力蓄电 池和氢燃料电池行业白名单暂行管理办法》,《增进汽车动力电池产业发展行动方案》,《汽车动力电池行业规范条件(2017 年)》(已打印)以及未来逐步暂停汽车外资持股比例的政策。在市场开发方面,各国电池和插电式混合动力汽车的销量都非常可观。

(各国电动车市场都在快速增长。)其中,中国排名第一,其销量 其次是法国,虽然法国的销量高于德国,但市场份额较低,销量快速增长更为保守,同比快速增长25%。《报告》显示,在排名第三的德国,电动汽车的市场需求快速增长了90%以上,在新注册的车辆中,具有明显电动和挂机电动的混合动力汽车所占比例约为1.5%。

(电动车发展指数——按各项指标排名)美国居第四,但其销售增长率与法国持平,位居第二。在某种程度上,日本和韩国正在经历快速增长。自2016年日本市场陷入衰退以来,已开始大幅下跌,增速创历史新高,排名第五。

虽然韩国的增长率低了三位数左右,但其电动汽车的市场份额仍严重不足1%,仅排在第六位。根据《报告》的分析,意大利之所以排在最后,是因为意大利本土汽车厂商销售的电动汽车很少,所以2017年新注册车辆中,显性电动和挂接式电动的混合动力汽车比例仅为0.25%,电动汽车市场并不经常呈现明显的快速增长。(从三大指标看领先国家竞争态势的变化)战略目前电动车行业研发周期较短,新车型公布较多,很多汽车厂商和供应商很难对产品做出准确的市场定位。

功能基准和设计的基准分析可以帮助汽车制造商和供应商提出关键问题。一般来说,原始设备制造商更注重系统或技术层面,而供应商更注重子系统、子组件和组件层面的各种解决方案。《报告》表明,功能标杆分析结果表明,传动系统和储能是要求电动汽车性能的关键部件。因此,分析能耗、检查电驱动系统的效率以及识别电池组的详细特性是非常重要的。

另外,就续航里程较长的纯电动汽车而言,电池重量比低于内燃机,考虑到碰撞安全问题,与碰撞安全功能相关的电池外壳可能占到总重量的40%之多。因此,汽车电池壳的设计和定位也可以成为电动汽车制造商突破差距的关键因素。《报告》分析表明,电池充电器的构建、热管理的优化、创造性制备材料的应用和连接技术有助于减轻电池外壳的重量,从而提高电池系统的能量密度。

另外,为了打造更长的续航里程,需要更大电池容量的高压电池,所以未来必须进一步减轻电池重量。(标杆分析中的重量平衡案例)另外,在电池方面,《报告》预测未来十年全球电动汽车销量有望大幅增长,汽车电池市场需求有望从2017年的74GWh快速增长到2030年的近1600GWh。(全球乘用车、共享车、商用车电池市场需求)由于电池市场需求大幅下降,最重要的原材料价格也大幅下降。在所有主要元素——中,锂、镍、钴、锰、铝和碳,锂和钴是价格敏感度最低的材料。

《报告》分析表示,为了保证实物供应,锂的生产能力,无论是碳酸锂还是氢氧化锂,都必须重新部署和提高。除了所需的初始投资,新项目的交付周期(长达十年)非常重要,这将要求市场长期保持异常高的价格。

就钴而言,其原材料生产能力一般是全球市场对铜或镍的需求所要求的。所以钴市场还是不存在投机不道德,很有可能会出现一段时间的现货供应不足。(钴和碳酸锂的市场价格趋势)此外,由于提高电池能量密度的整体技术发展的影响,电池的负极材料主要集中在低镍材料上 (规模和原材料影响下的电池成本趋势)因此,为了解决对高度波动的原材料价格的依赖,《报告》建议电池厂商可以采取以下三项措施:1,采用以锂镍钴铝为基础的正极材料和硅或锂金属箔等先进设备的正极材料,开发下一代电池组。

2.介绍更先进设备的生产工艺,如涂蜡、高速层压,或锂金属阳极材料的先进设备电池设计等。3.将其应用于前体和原料加工中的上游整合策略,制定全面的价格和供应对冲策略,涵盖从短期现货市场对冲到冶金和炼油项目大规模投资的所有潜在措施。

从汽车制造商的角度来看,为了防止或增加对供应商的依赖,《报告》建议汽车制造商创建自我监管的电池生产,并与供应链中涉及的企业建立密切的长期合作关系,以降低风险。2.改变供应商结构,增加垄断,多吸纳其他电池厂商,反对其发展,从而增强市场竞争。此外,原始设备制造商还可以通过创建自律的电池再利用和再利用业务来控制废电池组和可再利用材料的再利用,以用于未来的电池生产。


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